Аккумуляторная батарея Fiat Albea

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

 

Избитый миф.

   Есть какие-то феноменально живучие глупости, невытравливаемые никакими доводами. По крайней мере, из обычной обывательской практики. Их повторяли, повторяют и будут повторять. Ну например.

Если поставить АКБ «слишком большой емкости», он будет «постоянно недозаряжаться».

И это на полном серьезе вещают даже в профильных учебных заведениях. Тут уж и не знаю, что комментировать.

Генератору и его току, простите, это малоинтересно —  ток заряда в нормальных условиях может достигать сотни Ампер и больше. При такой «производительности насоса» невелика разница, «в банку» вы наливаете, или «в ведро», если подача может достигать десятков литров, причем подача «регулируется» внутренним сопротивлением потребителя — автоматически увеличивается, при надобности… Как правило, «разлет» в возможных емкостях ограничивается емкостью посадочного места в вашем авто и составляет не более 15-25 А*ч. Так что «переживают» даже не за удвоение «емкости», а за довесок, например, в лишние 5-10 А*ч.

С другой стороны, настойчиво атакует мнение, что чем большей емкости АКБ вы поставите, тем лучше ваши шансы завестись в мороз, когда ДВС потребует сотен Ампер. На деле же, исчезающе мала практическая разница даже между АКБ в 55 А*ч и 110 А*ч и условно соответствующие им пусковые токи в 500 А, или же, пускай, космические 1000 А.

Исправный современный бензиновый мотор должен запуститься с первой (и не далее второй) попытки в условиях Средней полосы России. Его реальные потребности будут заметно меньше пиковых возможностей самого слабого АКБ — в самом худшем случае, это что-то около 300 А. Хватит ему их, чтобы сделать требуемые несколько оборотов для накачивания необходимого рабочего давления.

А вот длительные запуски в экстремальных условиях Сибири, использование топлива с плохой испаряемостью, масла с «летней» вязкостью, или каких-то иных исключительных условиях — да, тут у «удвоенного» АКБ шансов побороться наверное будет несколько побольше. Только бороться он будет только за количество попыток завестись, которое при условии, например, залитых свечей, шансы завестись совсем не увеличат. Никакой разницы нет, крутили вы 10 раз, или 100, если свечи залили. Хвастаться особо нечем. На практике, это будет 1 случай из 100, среди покупателей «укрупненных» АКБ.

Применительно к автомобилю ФИАТ Албеа.

   Индикатор температуры в а/м Fiat Albea как выяснилось является (косвенно конечно) указателем низкого заряда аккумуляторной батареи. Выражается это в следующем: после ночной стоянки, при запуске двигателя автомобиля индикатор температуры отклоняется на мах значение, загорается аварийная лампа температуры двигателя и на иформационном дисплее бортового компьютера загорается надпись «Max Temperat.» и «EBD Failure», «ABS Failure».

Лечится — путём простой зарядки аккумуляторной батареи (АКБ) от стационарного зарядного устройства. После приведения в чувства АКБ всё нормализуется и авто более не беспокоит своего владельца сигналами описанными ранее.

 

Обслуживание, эксплуатация и зарядка автомобильного аккумулятора.

   С необходимостью зарядки аккумулятора автомобилисты сталкиваются достаточно часто, особенно – по окончании летнего сезона. Этот процесс обладает своими особенностями и должен выполняться в соответствии с определенными правилами, от соблюдения которых зависит нормальное функционирование АКБ и ее долговечность.

Не для кого не станет откровением. что в условиях Российского климата АКБ (аккумуляторные батареи) работают далеко не в расчетном режиме. Для не свежующих отмечу, что аккумуляторы выходят из строя не только из-за не дозарядки, но и из-за перезарядки. Новичкам поясню – возможны такие неисправности генератора, когда он даёт повышенный ток и перезаряжает аккумулятор. Либо просто не опытный автолюбитель своими руками заряжает АКБ сверх нормы.

Низкая степень заряженности (аккумулятор не дозаряжен) в условиях холодного климата является главной причиной сульфатации пластин, а в тяжёлых случаях даже может привезти к смене полярности отдельных элементов АБ (отдельных банок).

Высокая же степень заряженности (аккумулятор перезаряжен) в условиях тёплого климата вызывает разрушение решётки плюсовых пластин и интенсивное осыпание активной массы с них.

Всё это приводит к отказам аккумуляторной батареи и сокращению её срока службы.

Поэтому, для того чтобы аккумуляторная батарея нормально отработала положенный срок (от 5 до 11 лет), необходимо выполнение определённых контрольных профилактических операций.

Во-первых, четыре — пять раз в год, в период эксплуатации, контролировать напряжение зарядки АБ на автомобиле, проверять уровень и плотность электролита, а так же содержать в чистоте сам аккумулятор и его клеммы (чтобы исключить увеличенную саморазрядку). Следует так же изредка производить контрольные циклы заряд -разряд, что позволит определить степень сульфатации рабочих пластин и задержать процесс их дальнейшей сульфатации.

Во-вторых, в период длительного бездействия или хранения АБ, особо необходима их периодическая разрядка / зарядка. Хранить аккумулятор лучше в прохладном помещении, этим вы продлите его срок службы. Объясняется это просто — скорость химической реакции тем выше, чем выше температура (в кислотном аккумуляторе даже в период простоя протекают химические реакции).

Для выполнения этих условий, необходим хотя бы минимальный инвентарь:

ареометр, для измерения плотности электролита; нагрузочная вилка, для измерения напряжения на АБ, под нагрузкой и без неё (в случае её отсутствия можно воспользоваться мулитиметром); зарядное устройство для аккумулятора (при зарядке аккумулятора увеличивается  плотности электролита и напряжения аккумулятора ).

 

Что происходит в аккумуляторе, вариант «без науки»

   Заряженный аккумулятор имеет плотность электролита 1,27. Признаки полного заряда: обильное газовыделение даже при малом зарядном токе, напряжение на батарее равно или более 14 вольт, плотность электролита не изменяется в течение 2-3 последних часов.

При разряде кислота из электролита в результате всяческих процессов переходит из жидкого состояния (электролит) в твердое соединение на пластинах аккумулятора, и каждое уменьшение плотности на 0,01 ед. равно 6% потери «силы» аккумулятора, т. е., грубо говоря, расходование 100% силы аккумулятора приводит к уменьшению плотности на 0,16 — 0,17 ед., а это значит, что в разряженном аккумуляторе плотность составляет 1,27-0,17=1,1. При заряде происходит обратный процесс: кислота из «твердых» соединений на пластинах переходит в жидкое состояние, следовательно, плотность при заряде повышается.

Суммируем вышеизложенное: если при заряде и разряде плотность меняется именно так в каждой банке, то можно, с большой долей уверенности, сказать, что аккумулятор «здоров». Образно об этом можно сказать, что при заряде и разряде АКБ «дышит». Нужно помнить о том, что зарядка большим током приводит к разрушению вещества пластин и выпадению его на дно банки, а значит, при заряде некоторая часть кислоты уже не будет восстановлена, т. е. не повысится плотность (вот и причина недостаточной плотности заряженной АКБ).

Теперь про плотность, учитывая, что кислота тяжелее воды…

Пусть у нас имеется новый, исправный и заряженный аккумулятор, который некоторое время уже простоял без зарядки. Кислота, присутствующая в растворе каждой банки (электролит), постепенно опускается на дно банки, в результате плотность верхнего слоя электролита уменьшается. Какая ошибка может быть сделана перед установкой и эксплуатацией этой АКБ? Неправильно замерим плотность и поспешим добавить электролит. В дальнейшем это приведет к сокращению срока эксплуатации аккумулятора.

Вывод: прежде чем что-либо добавить в аккумулятор, его нужно полностью зарядить!

Что происходит при длительном хранении аккумулятора без зарядки?

При хранении аккумулятора (полностью исправного) происходит естественный саморазряд, даже если не подключены никакие потребители. Считается (так было по ГОСТам), что первые 14 суток хранения приводят к потере емкости до 10%. Если аккумулятор уже был в эксплуатации, то саморазряд будет, естественно, больше. Имеется еще ряд причин, ускоряющих процесс саморазряда:

• — замыкание выводов аккумулятора по поверхности из-за загрязнения и электролита;
• — частичное замыкание осыпавшейся активной массы пластин в процессе эксплуатации;
• — образование паразитных токов (такое явление может быть внутри любой секции АКБ; основная причина — попадание примесей вместе с электролитом или водой);
• — разная плотность электролита в верхних и нижних слоях банки (естественное во времени разделение или доливка воды) — это приводит к возникновению уравнительных токов, которые в свою очередь вызывают сульфатацию пластин (пластины становятся более светлыми, вплоть до образования явно белых участков), а, значит, еще большие уравнительные токи.

Что можно сделать, чтобы уменьшить саморазряд?

• 1. Поверхность аккумулятора должна быть чистой.
• 2. Зарядка аккумулятора и разрядка должны быть такими, чтобы активная масса пластин осыпалась как можно меньше (как — рассмотрим чуть ниже).
• 3. Для доливки воды и электролита используем только чистую посуду. Эту посуду не используем ни для каких других целей.
• 4. В качестве дистиллированной воды не использовать случайно полученную от кого-то и где-то воду.

Пример из практики: в специализированной лаборатории для проверки чистоты приготовленной дистиллированной воды была взята «условно» чистая бутылка (подозреваю, что кроме водки там раньше ничего не было). Двукратное ополаскивание бутылки дистиллированной водой оказалось недостаточным, чтобы анализ стал удовлетворительным. Только третья проба воды и ополаскивание этой бутылки в количестве 7 (в сумме) раз дали положительный результат! Отсюда получаем ответ, что для дистиллированной воды используем только чистую посуду.

Для любознательных о саморазделении легких и тяжелых жидкостей: известно, что спирт и вода — это две жидкости, наиболее хорошо растворяющихся друг в друге (смешиваются в любых пропорциях). Попробуйте капнуть в такой раствор несколько капель, скажем, авиационного бензина, в результате увидите сразу (размешать/раскрутить можно), чего и сколько было смешано (пить нельзя — только смотреть!!!)

Внешний признак былой загрязненности электролита: жирный контур по верхнему уровню электролита на внутренней поверхности банки. Виден такой контур только после разборки аккумулятора.

Заряд, разряд…

Разряжаем… Каждая банка аккумулятора, находящегося в покое, имеет э. д. с., не зависящую от его заряженности и определяемую эмпирической формулой: Е = y + 0,84, где y — плотность электролита при + 15°С. Аккумулятор состоит из 6 банок. Берем калькулятор и считаем, что получилось: (1,1 + 0,84) * 6 = 11,64 В — на разряженном аккумуляторе и без какой-либо нагрузки (в состоянии покоя).

Разряжать аккумулятор можно:

• — до 1,7 В на каждой банке, т. е. до 1,7 * 6 = 10,2 В при разрядном токе, равном 1/10 емкости аккумулятора — применяется при проверке (равно и «режим без зарядки»);
• — до 1,75 В на каждой банке, т.е. до 1,75 * 6 = 10,5 В при разрядном токе, равном 1/20 емкости аккумулятора — для проверки емкости АКБ и «режим без зарядки»;
• — до 1,5 В на каждой банке при стартерном режиме и начальной температуре электролита около +25°С (стартерный режим при «горячей» АКБ, всего до 1,5 * 6 = 9 В;
• — до 1,0 В на каждой банке при стартерном режиме и начальной температуре электролита около минус 18°С (стартерный режим в холодную погоду), всего = 6 В.

Для чего нужно знать эти вольты?

1. Появилось как бы несоответствие в данных — напряжение на разряженном аккумуляторе равно 11,64 В, а разряжать током 1/10 емкости можно до 10,2 В. Появилась возможность понять: сколько «силы» у нашего аккумулятора. Каждый аккумулятор имеет внутреннее сопротивление rАКБ или потери напряжения внутри аккумулятора, тогда общее напряжение на аккумуляторе при заряде больше, чем э. д. с., на величину Iзар * rАКБ, а при разряде — напряжение на аккумуляторе будет меньше его э. д. с. на величину Iразр * rАКБ. Значит, разница в вольтах при разряде и заряде объясняется внутренним сопротивлением аккумулятора, в том числе и состоянием его пластин. При этом (пока) не рассматриваем процессы, происходящие непосредственно на поверхности пластин в момент разряда.

2. Получили некоторые значения напряжения на аккумуляторе при стартерном режиме и пуске в холодную погоду (тот самый момент, когда стартер уже не крутит и пора «прикуривать»).

Заряжаем…

Внимание! Все соединения должны быть надежными, исключающими искрение! Не допускается открытый огонь (например, при ремонте или контроле уровня электролита)! Аккумулятор выделяет взрывоопасный гремучий газ!

Конечное (предельное) напряжение на каждой банке аккумулятора около 2,4 В (в этот момент начинается сильное газообразование или «кипение» аккумулятора). Конечное напряжение на аккумуляторе будет около  2,4 * 6 = 14,4 В (пока не рассматриваем процессы, происходящие на поверхности пластин). Это будет при зарядке аккумулятора, как на автомобиле, так и зарядным устройством.

Вспоминаем (см. выше), что при зарядке происходит повышение плотности электролита за счет выделения кислоты (перехода из пластин в раствор). Поэтому, когда через некоторое время после окончания заряда напряжение установится, оно станет равным (1,27 + 0,84) * 6 = 12,66 В.

Количество затраченной на заряд энергии на 10-15% больше, чем аккумулятор отдал при разряде.

Внутреннее сопротивление аккумулятора — rАКБ — складывается из сопротивления пластин, сепараторов и сопротивления электролита. Основной составляющей является сопротивление электролита, его электропроводность ниже, чем у пластин. Сопротивление электролита зависит от его температуры и плотности. Сопротивление электролита в диапазоне температуры от +30°С до -30°С увеличивается почти в девять раз! Сопротивление пластин увеличивается по мере разряда и уменьшается по мере заряда. Сопротивление пластин аккумулятора зависит еще от размеров и конструктивных особенностей самих пластин.

Что происходит в аккумуляторе, вариант «с наукой»

   Для полноты картины нужно рассмотреть процессы заряда и разряда чуть подробнее.

Процесс разряда

• — Основной состав отрицательных пластин — свинец Pb — при разряде преобразуется в PbSO4, при этом пластины чуть светлеют.
• — Основной материал положительных пластин — перекись свинца PbO2 — при разряде преобразуется в PbSO4, цвет пластин меняется из темно-коричневого в коричневый.
• — В разряде принимают участие только поверхностные слои пластин, так как электролит к глубоким слоям пластин проникает в намного меньшем количестве.
• — Образование PbSO4 и отложение его в поверхностных слоях пластин еще больше затрудняет доступ электролита к внутренним слоям. Общее количество активной массы, находящейся «в работе» — около 50%, т. е. часть Pb и PbO2 «не работает».
• — Одновременно идет выделение воды H2O и уменьшение плотности электролита. Этот процесс идет на поверхности и в поверхностном слое положительных пластин. Плотность электролита здесь всегда будет меньше. Чем удаленнее электролит от пластины, тем выше его плотность. Образуется некоторое падение э. д. с. на величину уменьшения плотности в поверхностном слое пластин. Это и есть тот самый процесс в поверхностном слое, о котором говорилось выше. Чем лучше циркуляция (диффузия) электролита возле поверхности, тем быстрее компенсируется (но лишь частично) недостаток кислоты, а, значит, и э. д. с.

Что препятствует лучшей циркуляции электролита: уменьшенная плотность, снижение температуры электролита и загрязнение пластин. Стало быть, перечисленные факторы не помогают аккумулятору отдавать (а «отдавать» нужно быстро) энергию, а мешают. Если хотим, чтобы аккумулятор работал, придется соблюдать все правила или платить деньги за новый аккумулятор.

Напряжение на банке аккумулятора при разряде: U = y + 0,84 — Iразр * rАКБ — Ê, где Ê — уменьшение э. д. с. в поверхностном слое пластин. При дальнейшем разряде наступает момент, когда кислоты будет недоставать, при этом химическая реакция в банке аккумулятора изменится, и начнется образование Pb(OH)2. Данное соединение (гидроокись свинца) при заряде обратно преобразовываться не будет. Более того, при взаимодействии с электролитом начинается процесс сульфатации — образование крупных кристаллов PbSO4 , которые плохо восстанавливаются в Pb и PbO2 при зарядке.

Вывод: чем больше разрядим (сверх допустимого) аккумулятор, тем хуже будет идти процесс заряда. Каждый глубокий разряд добавляет болезней и «отнимает силу» от аккумулятора. Нерабочая часть вещества пластин будет увеличиваться с каждым разом. Когда наш аккумулятор «крепко подсел», то нужно подумать: а есть ли смысл надеяться на «крутану еще разок»?

Если прекратить разряд при напряжении 1,7 — 1,75 В, э. д. с. аккумулятора возрастает до 1,95 В после окончания процессов в поверхностных слоях пластин.

Процесс заряда

• — При заряде начинается процесс восстановления кислоты, т. е. повышается плотность электролита, процесс идет на поверхности и в поверхностном слое пластин, опять появляется «прибавка» к э. д. с. на величину Ê (смотрим процесс разряда, там было уменьшение э. д. с. на такую же величину).
• — Наступает момент, когда большая часть активной массы пластин преобразуется в Pb и PbO2, и на пластинах начинается интенсивное выделение пузырьков газа (нейтрализовавшиеся ионы водорода и кислорода, они не вступили в реакцию, т. к. сильно уменьшилось количество PbSO4, которое нужно было «восстановить» в процессе зарядки).
• — Процесс нейтрализации ионов водорода, начинающийся при напряжении на банке аккумулятора около 2,4 вольт, проходит весьма интенсивно. Наступает такой момент, когда возникает некоторое количество «лишних» ионов водорода (правильнее — не успевших нейтрализоваться). За счет этого создается дополнительная э. д. с. равная примерно 0,33 В. Напряжение на банке возрастает до 2,7 вольта (ВНИМАНИЕ!).
• — Напряжение на банке аккумулятора равно U = y + 0,84 + Iзар  * rАКБ + Ê.
• — После выключения зарядки напряжение на банке уменьшается сначала на величину Iзар  * rАКБ (мы выключили ток зарядки), затем возле пластин нейтрализуются ионы водорода, которые давали прибавку 0,33 В, и напряжение снижается на эту величину. Далее напряжение еще несколько уменьшится за счет выравнивания плотности электролита в поверхностном слое пластин. Конечное значение напряжения: U = y + 0,84.

Внимание! Увеличение напряжения на каждой банке аккумулятора на 0,33 вольта из-за наличия не успевших нейтрализоваться ионов водорода иногда приводит к трудным ситуациям в диагностике «правильности зарядки». Если в автомобиле имеются потери в цепи управления генератором (на реле-регулятор «пришли не все вольты»), то генератор начинает вырабатывать несколько большее напряжение, это, в свою очередь, приводит к более раннему появлению добавки 0,33 В (добавка не возникает скачком — «вся сразу»). Восстановление всех контактов по цепи зажигания, уменьшение потерь на массовых проводах и временная замена аккумулятора заставляют иногда изменить мнение о «плохом» реле-регуляторе. Основная составляющая «прибавок» напряжения на банке U = y + 0,84 + Iзар  * rАКБ + Ê, которая существенно зависит от состояния пластин (при прочих равных условиях), это Iзар  * rАКБ. При стандартном напряжении зарядки (реле-регулятор и генератор исправны) завышенное напряжение на аккумуляторе будет зависеть от состояния пластин и проч., т. е. от rАКБ.

 

Способы зарядки аккумулятора

   Зарядка аккумулятора выполняется с помощью источника постоянного тока. Возможно использование любых выпрямителей, которые допускают регулировку напряжения или тока. Обратите внимание: зарядное устройство, с помощью которого вы намерены зарядить 12-вольтовый аккумулятор, должно позволять увеличивать напряжение заряда до 16-16,5 В, в противном случае полностью зарядить современную АКБ необслуживаемого типа не удастся.

Существует несколько способов зарядки аккумуляторной батареи. Рассмотрим их подробнее.

Первый способ – зарядка АКБ током постоянной величины. При использовании данного способа ток зарядки аккумулятора не должен быть больше 0,12 номинальной емкости батареи; так, для батареи, емкость которой составляет 60 А•ч, оптимальным током заряда будет ток в 6 А. Обязательным условием является наличие регулирующего устройства, позволяющего поддерживать постоянство тока на протяжении всего времени зарядки аккумулятора. Признаки завершения процесса – постоянство плотности электролита, сохраняющееся на протяжении 3 часов, а также отсутствие изменений тока и напряжения заряда на протяжении 1-2 часов.

Недостатками данного способа является необходимость регулярного контроля зарядного тока, а также обильное выделение газов по окончании заряда. Для предотвращения этого явления используют ступенчатое снижение силы тока при увеличении зарядного напряжения. Уменьшите в два раза ток заряда (установите его силу на уровне в 3 А для батареи емкостью 60 А•ч) тогда, когда напряжение заряда достигнет значения 14,4 В; применительно к батареям последнего поколения, не имеющих отверстий для доливки воды, ток заряда можно снизить еще раз – при достижении напряжения в 15 В уменьшите ток до уровня 1,5 А (для батареи емкостью 60 А•ч).

Второй способ – зарядка аккумулятора при постоянстве напряжения. Обязательным условием при использовании данного способа является поддержание постоянного напряжения на уровне 2,2-2,25 В на каждую банку (для всего аккумулятора – в диапазоне от 13,2 до 14,1 В). Отметим, что время полной зарядки батареи этим способом может достигать нескольких суток.

По мере зарядки АКБ напряжение на ее выводах постепенно приближается к напряжению, создаваемому зарядным устройством. Значение зарядного тока, наоборот, снижается, стремясь к нулю, который будет достигнут в конце заряда. Эта особенность позволяет заряжать батареи в автоматическом режиме, без участия человека. Признаки окончания зарядки аккумулятора – постоянство плотности электролита, сохраняющееся на протяжении 3 часов, достижение напряжения на выводах АКБ, равного 14,4 В.

Третий способ – модифицированный заряд. В начале процесса зарядка аккумулятора осуществляется током постоянной величины, значение которого составляет 0,25 номинальной емкости батареи. Когда напряжение на каждую банку повысится до значения 2,2-2,36 В, выполняется переход на зарядку постоянным напряжением (оно должно лежать в диапазоне от 2,2 до 2,35 В). Длительность зарядки аккумулятора данным способом может достигать нескольких суток.

Аккумуляторная батарея заряжается при ее эксплуатации на автомобиле,  заряд при этом выполняется при постоянстве напряжения. По согласованию с разработчиками батарей производители автомобилей устанавливают уровень напряжения заряда на отметке в 14,1±0,2 В; это напряжение ниже того, при котором начинается интенсивное газовыделение. Отметим зависимость эффективности зарядки аккумулятора от температуры окружающей среды: при понижении температуры растет внутреннее сопротивление АКБ, что, в свою очередь, снижает эффективность зарядки. В суровых зимних условиях, особенно, если имеют место частые пуски холодного двигателя и короткие пробеги, необходимо периодически выполнять зарядку аккумулятора от стационарного зарядного устройства при положительной температуре воздуха.

 

Зарядка аккумулятора:

   Перед тем как начать зарядку аккумулятора необходимо убедится, что уровень электролита соответствует уровню. При необходимости – долить. Доливают в аккумулятор не электролит (водный раствор серной кислоты), а дистиллированную воду. Доливка электролита может привести к осыпанию пластин с последующим их закорачиванием, что приведет к смерти батареи.
Так – же не забываем открутить пробки аккумулятор, что б выделяемые газы выводились наружу. Выделяется при зарядке чистый водород! Одна из составляющих гремучего газа, очень взрывоопасного. Воспламенение может произойти от малейшей искры. Поэтому залог безопасной работы хорошо проветриваемое помещение и надежный контакт зажимов ЗУ с клеммами батареи. Поэтому умеренно большие и жесткие «крокодилы» являются плюсом.

Включение зарядных устройств происходит одинаково. Сначала подключаем зажимы к клеммам аккумулятора, затем включаем приборы в сеть. Заряжать можно как снятую АКБ, так и на автомобиле, но с отсоединенной от бортовой сети авто.

Особое внимание нужно уделить току , который Вы выставляете на зарядном устройстве, примерный ток – это десятая часть от емкости батареи. Если Ваша батарея имеет 60 Ач, то заряжаемый ток устанавливаем на 6 ампер. В процессе зарядки автоматические ЗУ снижают ток зарядки, что можно наблюдать по стрелке амперметра постепенно клонящейся к нулю. Это говорит о том, что батарея заряжается, и берет на себя меньше тока.

После произведенной зарядки необходимо проверить еще раз уровень электролита и его плотность. При необходимости – долить дистиллированной воды, а если плотность в какой-то из ячеек отличается более чем на 0,04 г/см , — то это первые признаки неисправности батареи и в скором можно ожидать выхода из строя. При замере плотности нужно обратить внимание на чистоту электролита, черные крупинки так же означают скорый выход АКБ из строя.

Отметим, что максимальный ток заряда должен быть не более 1/10 от его емкости. Если заряжать большим током, то заряд пройдет быстрее, — но жить такой аккумулятор будет не долго, так как слишком быстрый заряд вызовет сульфитацию и обсыпание пластин. В процессе дозарядки ЗУ переходят в буферный режим, при котором саморазряд АКБ компенсируется требующим током заряда. Причем, самопроизвольное уменьшение тока в начале заряда может также свидетельствовать о наличии сульфитации пластин. ЗУ Орион, в этом случае, автоматически переходит в режим десульфатации. В зависимости от поражения пластин на десульфатацию может потребоваться от нескольких минут до нескольких часов. Об успешности процесса может говорить постепенное возрастание тока до установленного регулятором значения.

 

Продление жизни новой батарее

   Коротко об этом сказать трудно. В первую очередь, следует залить электролит, точно соответствующий не только климатической зоне, но и сезону эксплуатации. Если батарея будет работать только в теплое время года, то плотность электролита может быть 1.20 г/см3, а если до -15°С — 1.24 г/см3 и т.д. Такая точность, безусловно, снизит скорость сульфатации пластин, следовательно, увеличит долговечность батареи.

На срок службы АКБ значительно влияет средняя степень заряженности, которая зависит от исправности реле-регулятора. Необходимо, чтобы эта величина поддерживалась не ниже 75%.

Установлено, что отклонение регулируемого напряжения на 10…12% вверх или вниз от оптимального сокращает срок службы батареи в 2…2.5 раза.

Во-первых, отрегулируйте двигатель так, чтобы он легко заводился с пол-оборота. Это предохранит АКБ от глубокого разряда. При пуске двигателя стартером через аккумуляторную батарею проходит ток в несколько сот Ампер, что не способствует ее долговечности. Поэтому, чем легче пуск двигателя, тем лучше для АКБ: она прослужит дольше.

Сокращение времени работы стартера вдвое при шести-восьми ежедневных пусках повышает срок службы аккумуляторной батареи приблизительно в 1.5 раза.

Во-вторых, отрегулируйте при необходимости реле-регулятор, чтобы напряжение было в пределах 13.8…14.4В. Это одно из важнейших условий.

В-третьих, никогда не позволяйте снизиться уровню электролита в банках ниже требуемого.

Несвоевременная доливка в аккумуляторы дистиллированной воды может снизить срок службы батареи на 30%.

Эти простые советы, продлят жизнь АКБ.

Кроме этого, специалисты советуют при наличии зарядного устройства при любой возможности (например, на ночь) ставить аккумуляторную батарею на подзарядку малым током — около 1…2А. Для этого можно АКБ не снимать с автомобиля. Только эта операция, если ее проделывать регулярно, не реже одного раза в месяц, увеличивает срок службы батареи по крайней мере на год.

 

О ремонтной технологии и профилактических проверках

Как поправить здоровье аккумулятора?

Иногда, а вернее, очень часто можно наблюдать следующее: при нормальной зарядке на автомобиле имеется подозрение, что аккумулятор слаб. В этом случае делается попытка дозарядить его на зарядном устройстве, что совершенно не меняет дела, т. к. зарядка на а/м не отличается от зарядки специальными устройствами. Если не помогла зарядка от генератора, то почему поможет зарядка зарядным устройством?

Болезни аккумулятора можно было лечить на АКБ старой конструкции, так называемых «разборных», где каждую банку можно было открывать, не нарушая других. Технология лечения построена на заряде и разряде малыми токами, около 1/20 от емкости АКБ, причем сначала делается полный дозаряд, затем медленный разряд до минимально разрешенного уровня. Сливается электролит, вместо него заливается дистиллированная вода, и заряд уже производится с водой. После чего вода опять выливается, меняется на электролит, и АКБ снова разряжается. При этом каждый раз выливая из неё то электролит, то воду, мы избавляемся от всевозможных примесей, мешающих работе аккумулятора. Если после 3-4 циклов емкость не увеличилась, то аккумулятор придется заменить на новый.

Сегодняшняя ситуация полностью исключает такой дорогостоящий эксперимент, к тому же и аккумуляторы современные немного другие по конструкции. Поэтому самое разумное — это сделать несколько циклов заряд-разряд без замены электролита. Иногда это помогает. Конечно, самое рациональное — это правильная эксплуатация и элементарный уход.

В чем опасность такой замены электролита на неразборных аккумуляторах? Очень велика вероятность замыкания пластин выпавшими в осадок остатками активной массы. Кроме того, как показала практика, такая технология ремонта помогала в очень большом количестве случаев, но только при полном освобождении корпуса от остатков (осадка на дне), вплоть до механической чистки стенок и ребер, на которые опираются пластины.

Поэтому самое реальное, что можно сделать — это какое-то количество тренировочных циклов заряд-разряд, по окончании чего уже уверенно решается вопрос: что добавить, кислоту или воду.

Что добавить в аккумулятор, находящийся на автомобиле, если мы не проводили никаких замеров и проверок (как при тренировочном цикле)? Когда добавить воду и почему только воду?

Итак, уровень электролита понизился. Что добавить? Очень кстати заметить, что кислота в процессе работы аккумулятора может только выпадать в осадок при разрушении активного вещества пластин (разумеется, в связанном виде). Кроме того, количество кислоты и активного вещества пластин (которое и участвует в процессе работы или заряда-разряда) соответствуют друг другу. Поэтому, если часть вещества пластин выпала в осадок (пластины частично разрушились), то и часть кислоты уже не восстановится при зарядке. Что же произойдет, если мы в таком случае добавляем кислоты для восстановления плотности до нормы? Получится, что добавленная кислота будет лишней, т. е. емкости не добавится. Практически тренировочные циклы могут, конечно, немного улучшить ситуацию.

А что происходит с водой? Она-то как раз и испаряется в процессе заряда-разряда, поэтому нужно добавлять дистиллированную воду. Уровень электролита должен быть на 10-15 мм выше уровня пластин. Иногда в аккумуляторе есть специальные метки — уровни электролита. Необходимо только помнить, что при заряде уровень электролита несколько повышается, поэтому, если мы чуть-чуть переборщим с водой, то высокий уровень и «кипение» при зарядке приведут к выбросу электролита на поверхность через отверстие в пробке. Это в свою очередь вызовет загрязнение поверхности аккумулятора, разрушение клемм, потерю электролита (и заряда). Такой беды удается избежать, если воду доливать после поездки (только что закончился заряд и уровень электролита максимальный). Добавленная вода будет перемешиваться с уже имеющимся электролитом не менее 3 часов, поэтому после долива воды раньше, чем через 3 часа зарядки, плотность замерять не имеет смысла. При сильном морозе (добавили воду после поездки) даже возможно замерзание верхнего слоя электролита, что приводит к порче аккумулятора. Зимой воду нужно добавлять перед поездкой, но тщательнее контролировать уровень, чтобы не переборщить.

Разряженный аккумулятор нельзя оставлять на морозе (замерзнет!), нужно снимать с автомобиля и нести в теплое помещение.

Замерзшим аккумулятором нельзя пользоваться до оттаивания (пуск стартера, заряд и т. д.). Замерзшая, а так же сильно разряженная АКБ при пуске стартера выделяет очень взрывоопасный газ, любая искра в аккумуляторном отсеке может привести к взрыву.

Как очистить разрушенные кислотой детали или нейтрализовать пролившуюся кислоту?

Делается это при помощи раствора обыкновенной пищевой соды, той самой, что используется в кулинарии. Кто хоть один раз это попробовал, тот убедился в эффективности способа. Растворять соду лучше в горячей воде, т. к. при растворении сода поглощает тепло и каждая новая порция соды, добавленная в раствор, растворяется все хуже и хуже. Не следует торопиться, отворачивая сильно окисленную клемму (стяжной болт), можно пропитать сильным раствором какую-нибудь тряпку и положить ее на клемму. Дальше результат зависит только от времени и количества соды. Наконечники клеммных проводов после опускания в такой раствор выглядят как новые! Нельзя допускать попадание такого раствора в банки АКБ.

 

О «прикуривании»

   Теперь, когда мы знаем чуть больше о возможном напряжении на аккумуляторе при разрядке и зарядке, можно определиться с такой непростой ситуацией, как «прикуривание». Однозначно ответить «да» можно только на вопрос: «Существует ли опасность для электросистемы автомобиля».

Давать «прикуривать» или нет, каждый должен решить сам!

Где опасности?

• 1. Ничего не известно о состоянии стартера и качестве проводов/клемм у нуждающегося в помощи.
• 2. Неизвестно ничего и про аккумулятор: крутил ли утром стартер, степень разряженности; последние попытки могли привести к переполюсовке отдельных банок.
• 3. Хорошо ли заводится данный автомобиль вообще — чем дольше затянется процесс, тем больше вероятность того, что завтра вы будете вкладывать деньги в свой автомобиль.

Есть различные рекомендованные способы прикуривания. Попробуем выбрать наиболее безопасный с учетом всего изложенного выше материала. Для начала несколько фактов.

Замеряем вольтметром напряжение на аккумуляторе, подключаем аккумулятор к зарядному устройству и контролируем ток заряда, чтобы получить предварительные данные для раздумий.

Начальное напряжение до включения зарядки 12,6 В.

Включаем зарядку, замеряем — 12,75 В и 10 А, добавляем напряжение — 12,92 В, ток уже 15 А.

Взглянем на эти данные при решении вопроса: как «прикуривать» — вместе с генератором донора или без оного.

При включении стартера на «больном» автомобиле (подразумеваем, что вспомогательные провода подключены к донору) напряжение упадет до 10 вольт. Это в лучшем случае! Самая благоприятная ситуация складывается тогда, когда «больной» начинает «схватывать». Т. е. двигатель «прикуриваемого» автомобиля пытается заводиться. В это время ток потребления стартера будет минимальным. А если «больной» не издает ни одного приятного звука, то напряжение на его аккумуляторе будет еще меньше, чем 10 вольт. При «прикуривании» нужно использовать провода с большим сечением для наилучшей помощи. Тогда (при включенном генераторе на автомобиле-доноре) генератор донора будет стремиться компенсировать падение напряжения более 4 вольт (реально более 5 — 6 вольт) и работать в режиме максимальной токо отдачи! Опасно, однако!.. А броски напряжения при ситуации: «больной схватил/не схватил»? Святая обязанность генератора — компенсировать потери напряжения, только он (генератор) не ведает о том, кто его на это подрядил!

Предлагаемый сценарий прикуривания

Заглушаем автомобиль-донор и абсолютно все там выключаем.

Провода вспомогательные обязательно подсоединяет один человек, причем в руках у него только один провод. По принципу: управился с одним, тогда берись за другой, меньше шансов перепутать (когда в руках два провода, а первый присоединен ошибочно/неправильно, то второй подсоединяется уже без особых раздумий).

Теперь заводим автомобиль-донор и терпеливо ожидаем 10 — 15 или более минут. Если решили, что заряжать достаточно, то перед включением стартера «больного» ОБЯЗАТЕЛЬНО заглушаем двигатель донора и все там выключаем. Если этого не сделать, то ОЧЕНЬ велик шанс нанести вред электрооборудованию донора, т. к. в режиме «стартера» велики броски напряжения, что может вывести из строя «умную» электронику или перегрузить генератор. Еще один плюс: при таком варианте прикуривания не принимает участия перемычка кузов-двигатель автомобиля -донора, стало быть, меньше аварийных путей прохождения токов!

При зарядке донором на средних оборотах двигателя при токе заряда ампер 30 аккумулятор «больного» за минуту получит заряд в количестве: 1/60*30= 0,5 А/час, да и то только, если этот заряд будет при 100% КПД. Пусковой ток стартера будет ампер 200, не меньше, тогда этих 0,5 А/ч в самом лучшем случае хватит на 9 секунд работы стартера. А у нас случай плохой: способность аккумулятора выдавать 200 А падает довольно нелинейно с потерей заряда. Учитывая эти 9 сек, можно планировать, сколько времени отведем на «безопасную для себя помощь».

Что теперь у нас есть: АКБ подзаряжена, автомобиль-донор заглушен, все его системы выключены, вспомогательные провода имеют хороший контакт.

Пробуем делать пуск, при неудачной попытке в выше перечисленном порядке повторяем процедуру зарядки, увеличив немного время заряда.

Если пуск прошел удачно, то вспомогательные провода отсоединяем по одному в обратном порядке. Пуск от собственных аккумуляторов (на бывшем «больном» автомобиле) можно пробовать через 10-20 мин работы двигателя. За это время, если АКБ способна заряжаться, она получит достаточный заряд, к тому же еще остается шанс воспользоваться помощью донора. Такой пуск покажет, какой беды можно ожидать при некотором отдалении помощника.

 

Так же масса полезной информации: http://www.avto3.com/Battery/battery_servise.html